Jaguar stawia wszystko na radykalną zmianę. Przejechaliśmy się prototypem, więc co odkryliśmy?

Zewnętrzna część szerokiej, 16.5-stopowej limuzyny pokryta jest grubą warstwą kamuflażu z przeciwstawnych czarno-białych linii skośnych, przywodzącą na myśl jeden z radykalnych obrazów Jaspera Johnsa z połowy lat 70., w których zastosowano technikę „crossshadingu” . Wygodne wnętrze, z wąskim, barykadowym pasem okiennym, mocno zamaskowanym, jest ciemne i niedokończone, w całości wyłożone matowym, czarnym filcem, który – uderzająco – przypomina mi tło dla magika, zaprojektowane tak, aby pochłaniać światło i maskować subtelne ruchy dłoni.

Mimo braku logo i ikon, czcionka użyta na wąskim, prostokątnym ekranie LCD za grubą kierownicą zdradza sekret. Elegancka, subtelnie zakrzywiona czcionka „sans-serif” – wyśmiewana przez internet – z połączeniem małych i wielkich liter przypominającym list z żądaniem okupu, jest natychmiast rozpoznawalna jako należąca do przeprojektowanego Jaguara.

Jestem teraz w siedzibie marki „Leaping Cat” – zbudowanej obok toru testowego, na terenie dawnego lotniska szkoleniowego bombowców atomowych RAF – w regionie Midlands w Anglii. Będę jednym z pierwszych Amerykanów, którzy poprowadzą na lądzie prototyp nadchodzącej luksusowej limuzyny brytyjskiego producenta samochodów – maszyny o sześciocyfrowej wartości i mocy 1000 koni mechanicznych, o nazwie kodowej X900. Cała przyszłość tej kultowej marki opiera się na jej masywnych, 23-calowych felgach.

Już w chwili, gdy nacisnąłem pedał gazu, stało się jasne, że zespoły inżynierów i projektantów zdawały sobie sprawę z tego ciężaru i zadbały o niego.

Ten potężny samochód rusza i przyspiesza z zamierzoną, ale nie zaskakującą gracją. Jest niesamowicie szybki, prawdopodobnie zawstydziłby każdy samochód w historii marki w wyścigu od 0 do 60 km/h. Ale nie próbuje złamać mi karku, jak robią to Tesle czy Lucidy ; nie w ten sposób się sprawdzi. Zamiast tego porusza się z elegancją i gracją, zawsze, ale bez zahamowań, zachowując atrakcyjny charakter klasy Plus . Nie wygląda na zaciekle dominującego jak Klasa S ani brutalnie sztywnego jak Seria 7. Przykuwa uwagę, poruszając się z pewnością siebie kogoś, kto rządzi na torze.

Jaguar od dawna słynie z atrakcyjnych i sportowych coupé oraz kabrioletów, od wczesnych modeli SS z lat 30. XX wieku, po XK i E-type z lat 50. i 60. XX wieku. Moim zdaniem jednak wartość marki najlepiej odzwierciedlają luksusowe sedany, które w szczytowym okresie swojej świetności – a konkretnie pierwsza (1968–1987) i czwarta (2010–2019) generacja XJ – oferowały wysoki poziom wyrafinowania, porywający moment obrotowy i idealną równowagę między responsywnością a ekskluzywnością.

Rawdon Glover, dyrektor zarządzający marki, potwierdza ten pogląd, mówiąc: „Czterodrzwiowy model GT to najczystsze ucieleśnienie wizji Jaguara. Ten nowy samochód powinien przywrócić Jaguarowi jego naturalne środowisko i dawne tereny łowieckie”.

Jeśli oznacza to pokonywanie niekończącego się lewego zakrętu z prędkością 145 km/h lub jazdę z prędkością 90 km/h na kilometrowej prostej, Glover już zdobył wysokie noty w kategorii hamowania odzyskowego. Moc rośnie stopniowo, z ciągłym poczuciem rezerw, które można wykorzystać, nawet przy prędkościach trzycyfrowych, i rośnie z intrygująco liniową, analogową progresją, bardziej przypominając bogaty w moment obrotowy silnik V12 klasy lotniczej niż trzy silniki elektryczne (dwa z tyłu i jeden z przodu). Pedał hamulca jest twardy, ale nigdy nie chropawy, a duże, wentylowane tarcze hamulcowe zwalniają przewidywalnie, bez „zautomatyzowanej” interwencji, nieodłącznie związanej z wieloma układami hamowania odzyskowego. (Wydaje się, że dla tych, którzy chcą, dostępne jest dodatkowe hamowanie odzyskowe, choć nie mieliśmy okazji przetestować różnych ustawień). Wrażenie z grubej kierownicy jest namacalne, ale nigdy nie szarpane; jej sprzężenie zwrotne jest filtrowane przez cienką warstwę gęsiego pierza.

Ale najbardziej zaskoczyła mnie jakość jazdy. Wielokrotnie przejeżdżaliśmy przez tor na tyłach poligonu testowego, zaprojektowany tak, aby imitować najgorsze odcinki wyboistych dróg na świecie, a „wielki kot” amortyzował uderzenia z niezachwianą pewnością siebie. Niezależnie od tego, czy naśladował beton, który pofalował się jak żwirowa ścieżka w Joshua Tree po dwutygodniowej, dziwacznej letniej burzy, czy przypominał West Side na Manhattanie po zimie lodowatej ekspansji, Jaguar pozostał niewzruszony. Adaptacyjne resory pneumatyczne dużych kół zapewniały wątpliwą ilość ruchu, tworząc poczucie połączenia podszyte izolacją. Nie sprawiały, że krajobraz znikał. Czułem raczej, co robi każde koło, nawet gdy włączony był układ czterech kół skrętnych, ale nie przeszkadzało mi to zbytnio. Samochód był obecny, ale niezakłócony.

Jazda sprawia wrażenie mniej sprężystej niż w Rolls-Royce'ie i nie jest tak głośna jak w Bentleyu. Niepokojąco przypomina mi niektóre z moich ulubionych Astonów Martinów – niezwykle stabilne, a jednocześnie sprężyste, jak DBS (a nawet, o mój Boże, DBX). Być może nie powinno to dziwić, ponieważ inżynierem dynamiki pojazdu we wszystkich tych samochodach jest legendarny Matt Becker, wyszkolony przez swojego ojca, inżyniera projektu Lotusa, Rogera Beckera. Zaprojektował on nowe ruchy nadwozia tak, aby naukowo naśladowały amplitudę i skok drgań dawnych supersamochodów Jaguar, takich jak dominujący XJ-C V12 Coupé z połowy lat 70. Zastrzega jednak, że ostateczny efekt jest wciąż w fazie rozwoju.

Samochód siedzi wyjątkowo nisko, co jest efektem wyjątkowo długiego rozstawu osi i przemyślanej inżynierii bezpieczeństwa, która pozwala cienkiemu, płaskiemu akumulatorowi w podłodze wystawać poza ścianę grodziową, zamiast chować się pod przedziałem pasażerskim. Kierowca znajduje się dokładnie w środku ciężkości, w otoczeniu niemal idealnego rozkładu masy między przednią a tylną osią w stosunku 50/50.

W rezultacie siedzę głęboko w samochodzie, a nie na nim, jak w innych elektrycznych sedanach. To uczucie zanurzenia jest wzmacniane przez niezwykle wysoką linię boczną – która zdaje się wznosić ponad moje ramiona – i wąską, przeszkloną kabinę, której dach wygląda, jakby został stratowany przez diplodoksa wyciągającego szyję w górę w poszukiwaniu prehistorycznej roślinności. W żargonie modyfikatorów samochodowych, to odcięcie . To uczucie przypomina mi czas, kiedy pożyczyłem XJ-S V12 Coupe z 1990 roku, żeby pojeździć po Los Angeles. To kolejny samochód, w którym siedzi się głęboko, z nogami wyciągniętymi w przestrzeni o długości stopy, niczym w kokonie.

Widoczność do przodu jest względnie gwarantowana. Ale ponieważ wokół mnie nie ma innych samochodów, pieszych, skuterów ani elektrycznych dostawczych pojazdów, co jest typowe dla Nowego Jorku, nie wyobrażam sobie, jak ta najwyższej klasy szyba sprawdzi się w ruchu ulicznym. Mam wrażenie, że jest trochę za wysoka i niepokojąca. Do tego dochodzi fakt, że nowy Jaguar, podążając za niefortunnym trendem obserwowanym w luksusowych samochodach, takich jak Aston Martin Valkyrie i Polestar 4, nie ma tylnej szyby.

To pominięcie (tradycyjnego lusterka) wynika głównie z wyjątkowo ostrej, aerodynamicznej konstrukcji tyłu X900; konwencjonalne lusterko wsteczne zamontowane na przedniej szybie odsłaniałoby jedynie stromo opadającą linię dachu. Zamiast tej długoletniej tradycji, Jaguar zainstalował kamery skierowane do tyłu i mały, prostokątny ekran umieszczony centralnie u podstawy deski rozdzielczej.

Potrafię być sceptyczny wobec tego trendu – i rzeczywiście tak jest – bo wiem, że obecne lusterka wsteczne z kamerami sprawiają, że czuję się, jakbym właśnie przejechał się kolejką górską po zjedzeniu zupy ostrygowej z kieliszkiem White Ration. Niestety, a może na szczęście, ten system Jaguara nie działa, więc nie miałem jeszcze okazji go wypróbować.

Pomimo moich wielokrotnych próśb, urzędnicy nie wpuścili mnie na dzielone, składane tylne siedzenia X900, więc nie mogę powiedzieć, jak niezręcznych manewrów wymaga wsiadanie i wysiadanie spod tej niskiej linii dachu , ani jak się siedzi z tyłu. Szkoda, bo wydaje się prawdopodobne, że ta generacja dużych sedanów Jaguara, podobnie jak niektóre ich poprzedniczki, może nadawać się do przewozu VIP-ów , a VIP-y nie lubią uderzać głową o górną ramę drzwi. Być może dlatego VIP-y wolą dziś Escalade'y.

Galeria zdjęć: Koncepcja Jaguara Type 00

Nie miałem też okazji doświadczyć zbyt wiele z systemu informacyjno-rozrywkowego ani interfejsu użytkownika. Mogę jednak powiedzieć, że jest tam pojedynczy ekran, który rozciąga się od okna kierowcy do około dwóch piątych szerokości deski rozdzielczej. Lewa strona kierownicy wydaje się sterować funkcjami kierowcy, takimi jak regulacja kierownicy i lusterek, tryby jazdy, odzysk energii i światła. Niewielka sekcja po prawej stronie kierownicy wydaje się mieścić funkcje rozrywki i nawigacji. Środek deski rozdzielczej między fotelami był zasłonięty, więc nie mogłem stwierdzić, czy pod filcem znajduje się kolejny ekran. Ale z pewnością jest tam mały, wielkości phabletu ekran wystający z górnej części tunelu, jak telefon Galaxy kierowcy Ubera, który steruje systemem HVAC.

Prezes marki, Glover, powiedział mi, że Jaguar nie chce przytłaczać pasażerów ekranami na każdej powierzchni. Brzmi to godnie pochwały. Jednak we wnętrzu uderzająco brakuje fizycznych przełączników. Ponownie, niektóre obszary były pokryte ciemną tkaniną, ale jedyne widoczne przyciski znajdowały się na kierownicy. Kiedy poruszyłem tę kwestię z Andym Weilem, głównym projektantem Jaguar Land Rover, zastrzegł on, że przejście na funkcje analogowe jest wymagane przez nadchodzące europejskie i chińskie przepisy bezpieczeństwa.Mówi: „Wiemy, że na niektórych rynkach pojawią się nowe przepisy i będziemy musieli wdrożyć część z nich, co oczywiście jest czymś, o co będziemy się martwić innego dnia. Ale chcieliśmy po prostu, żeby projekt był bardzo przejrzysty i intuicyjny”. Myślę, że to kolejna rzecz, którą warto sprawdzić następnym razem.

Jednak te potencjalne zobowiązania budzą we mnie pewne wątpliwości. X900 prowadzi się jak prawdziwa elektryczna limuzyna XXI wieku, z charakterystycznym dla marki połączeniem przyspieszenia, komfortu i kontroli. Pod całym tym technicznym zacięciem kryje się atrakcyjny, typowy dla Jaguara profil: wyrazisty, niepowtarzalny, elegancki i, miejmy nadzieję, niezbyt przesadnie naśladujący niedokończony, nieokreślony charakter prowadzenia przodu i tyłu, widoczny w niedawnym koncepcie Type 00.

To, co mnie osobiście martwi w tej marce, to fakt, że niezależnie od tego, jak dobry jest samochód, Jaguar stworzył pojazd na przyszłość, która pod wieloma względami może nigdy się nie zmaterializować. Marka nie goni już za wolumenem sprzedaży ani nie konkuruje z pełną gamą niemieckich gigantów luksusowych. Zamiast tego ma nadzieję sprzedać znacznie mniej pojazdów elektrycznych (EV) w cenie, która rzekomo jest „białą przestrzenią”, zaczynając od poziomu Klasy S – około 130 000 dolarów wzwyż. Swoją przyszłość opiera na flagowej limuzynie elektrycznej o niskiej sprzedaży. Jaguar próbował jednak już raz, w 2021 roku, dostarczyć długo planowany flagowy samochód elektryczny, ale nie udało mu się to, ponieważ nie był w stanie sprostać wymaganiom nadchodzącego rynku. Podczas dwóch dni, które spędziłem z zespołem Jaguar, omawiając wyłącznie flagowy samochód elektryczny i dziedzictwo marki, nikt o tym nie wspomniał ani razu. Był to temat tabu, zbyt drażliwy, by go poruszać z obawy przed wywołaniem, a cisza była niemal ogłuszająca.

Jaguar zawsze osiągał najlepsze wyniki, gdy wprowadzał innowacje, przewodził, a nie podążał za innymi. Zastanawiam się jednak, czy rynek sześciocyfrowych elektrycznych sedanów zasilanych akumulatorem jest wystarczająco duży tutaj, czy gdziekolwiek indziej, aby to ryzyko się opłaciło. Lucid Air, niegdyś najlepiej sprzedający się luksusowy sedan elektryczny w Ameryce, sprzedał się w zeszłym roku w zaledwie około 4,000 egzemplarzy. Ukochany i dynamiczny Porsche Taycan sprzedaje się w mniej więcej takich samych liczbach, podczas gdy BMW sprzedało zaledwie około 3,000 egzemplarzy i7, a Mercedes o połowę mniej elektrycznych sedanów EQS. Rok 2025 prawdopodobnie będzie przełomowy dla tego segmentu w Ameryce.

Niemieckie firmy dysponują bogatą i wysoce rentowną ofertą innych pojazdów produkowanych masowo, które wspierają takie projekty, czego obecnie brakuje Jaguarowi. Czy Jaguar, z jego kosztowną i niesprawdzoną technologią, pozornie bezcelowym reaktywacją, mającą na celu zerwanie z przeszłością (i 90% dotychczasowej bazy klientów), a także długotrwałą reputacją zawodności i awaryjności, naprawdę może utrzymać się przy sprzedaży porównywalnej z Ferrari? Lee Glover nie podał konkretnej liczby sprzedaży marki, choć zapewnił mnie, że taka istnieje. Mam nadzieję, że nie jest ona tak optymistyczna, jak prognoza Lotusa sprzed kilku lat, zakładająca sprzedaż 100 000 samochodów rocznie . (W pierwszej połowie 2025 roku Lotus sprzedał na całym świecie mniej niż 3,000 samochodów ).

Nieprzewidywalne zmiany w naszym obecnym kierownictwie, które dążą do stłumienia naszej transformacji Samochody elektryczneNastępnie toczy bezsensowne wojny, które zakłócają globalny przepływ ropy naftowej – uniemożliwiając jakąkolwiek nadzieję na przewidywanie rynku. A to właśnie na tej prognozie zazwyczaj opierają się producenci samochodów, inwestując miliardy dolarów w produkty o długim cyklu rozwoju i konsumpcji.

Z mojego doświadczenia, obserwując nasze reakcje na embargo naftowe OPEC oraz przepisy dotyczące bezpieczeństwa i emisji z początku lat 70. , załamanie gospodarcze pod koniec lat 2000. oraz zakłócenia w łańcuchach dostaw podczas niedawnej pandemii , wiem, że globalne warunki geopolityczne, regulacyjne i gospodarcze mogą znacząco wpływać na wybory konsumentów dotyczące samochodów. Po niedawnej, arbitralnej agresji Trumpa, obserwujemy już wyraźny wzrost liczby wyszukiwań pojazdów elektrycznych . Jeśli ta gorączka na Bliskim Wschodzie nie ucichnie, zachowania zakupowe mogą się radykalnie zmienić.

Przyszłość to ulotne marzenie. Musimy jednak wyobrazić sobie przeznaczenie, jakie chcemy przeżyć. Bardzo podobał mi się czas spędzony w prototypie Jaguara i nie mogę się doczekać kolejnego doświadczenia z bardziej kompletną wersją. Wierzę również, że krajobraz motoryzacyjny bez Jaguarów byłby o wiele mniej bogaty i ekscytujący. Mam nadzieję, że dzięki swojej nowej luksusowej limuzynie Jaguar doskonale wyobraził sobie samochód, który dziesiątki tysięcy zbuntowanych milionerów na całym świecie będą chciały kupić do 2027 roku. Ten kot jest w swoim dziewiątym życiu. Modlimy się, aby wylądował na łapach z taką samą pewnością siebie, jaką zdaje się posiadać ten prototyp.

Galeria zdjęć: Nasze wrażenia z jazdy prototypem Jaguara X900

 

Więcej informacji na temat najlepszych samochodów elektrycznych, w tym najnowszych osiągnięć w dziedzinie pojazdów elektrycznych i sieci ładowania, a także recenzje innowacyjnych samochodów elektrycznych, znajdziesz we wszystkich naszych artykułach.