Ładowanie samochodów elektrycznych w domu marnuje więcej energii, niż myślisz: Oto jak obniżyć koszty
Najważniejsze rzeczy, które musisz wiedzieć
- Straty ładowania powstają, gdy pojazd musi przekształcić prąd przemienny (AC) z gniazdka domowego na prąd stały (DC) dla swojego akumulatora wysokonapięciowego.
- Ładowarka samochodowa (OBC) jest głównym źródłem największych strat energii podczas ładowania, oprócz zużycia energii przez inne podzespoły, takie jak grzejniki i chłodnice.
- Aby poprawić wydajność ładowania, niektórzy producenci samochodów rezygnują z tradycyjnych komponentów krzemowych na rzecz wydajniejszych, choć droższych, komponentów z węglika krzemu (SiC).
Innymi słowy, załóżmy, że licznik energii rejestruje zużycie 30 kWh podczas ładowania. Samochód może jednak wskazywać, że pobrał tylko 27 kWh, co również jest prawdą, ale właściciel nadal musi zapłacić za pełne 30 kWh.
Różnica między wskazaniami licznika a tym, co trafia do akumulatora trakcyjnego, nazywana jest „stratami ładowania”. Niektóre samochody elektryczne lepiej niż inne minimalizują te straty, co odkryło niemieckie stowarzyszenie ADAC po przetestowaniu pięciu różnych modeli konkurencyjnych marek. To prestiżowe stowarzyszenie znalazło również rozwiązanie pozwalające na utrzymanie niskich kosztów, które ma zastosowanie do wszystkich pojazdów elektrycznych.
Według ADAC , korzystanie z domowej ładowarki o dużej mocy może się z czasem zwrócić, ponieważ wyższa moc wyjściowa skutkowała mniejszymi stratami ładowania we wszystkich testowanych pojazdach elektrycznych. Z kolei korzystanie z przenośnej ładowarki podłączanej bezpośrednio do gniazdka domowego może być przydatne w sytuacjach awaryjnych, ale rachunki za energię będą wyższe, ponieważ korzystanie z ładowarek o niższej mocy skutkuje większymi stratami ładowania.
Stowarzyszenie przeprowadziło trzy testy ładowania prądem przemiennym: jeden z użyciem przenośnej ładowarki o mocy 2.3 kW, drugi symulujący ładowanie energią słoneczną o mocy 4.1 kW i trzeci z użyciem domowej ładowarki o dużej mocy, która mogła dostarczyć 11 kW lub 22 kW.
Wśród nominowanych samochodów znalazły się Mercedes-Benz CLA, Renault 5, Tesla Model Y, Volvo EX30 i Volkswagen ID.7.
Powszechnie używana Tesla Model Y odnotowała najniższe straty ładowania spośród wszystkich pojazdów elektrycznych, ale nawet w przypadku tego amerykańskiego crossovera, użycie przenośnej ładowarki o mocy 2.3 kW spowodowało straty na poziomie 12.7%. Przejście na domową ładowarkę o mocy 11 kW zmniejszyło te straty o połowę, do 6.1%.
Dla kontrastu, nowy Mercedes-Benz CLA odnotował aż 24.2% strat mocy podczas zasilania z przenośnej ładowarki. Według ADAC wynika to z faktu, że Mercedes-Benz narzuca 8-amperowy limit na wbudowaną ładowarkę podczas korzystania z przenośnej ładowarki. Jednak użycie ładowarki ściennej o mocy 11 kW znacząco zmniejsza te straty do 6.9%.
Francuski Renault 5 odnotował najniższe straty ładowania w grupie po podłączeniu do ładowarki 11 kW, natomiast Volvo EX30, krótko sprzedawane w USA, było jedynym pojazdem elektrycznym obsługującym ładowanie 22 kW, chociaż zyski były minimalne w porównaniu z ładowarką 11 kW poziomu 2. Podczas korzystania z ładowarki 22 kW, EX30 odnotował straty na poziomie 6.7% w porównaniu do 7% w przypadku ładowarki 11 kW.
Straty ładowania prądem przemiennym
| الطراز | Ładowarka 2.3 kW | Symulacja ładowarki słonecznej o mocy 4.1 kW | Ładowarka 11 kW | Ładowarka 22 kW |
| Mercedes-Benz CLA 350 z technologią EQ | 24.2% | 12.8% | 6.9% | Nieobsługiwane |
| Renault 5 E-Tech | 13.7% | 8% | 5.1% | Nieobsługiwane |
| Tesla Model Y | 12.7% | 9.4% | 6.1% | Nieobsługiwane |
| Volvo EX30 | 14.2% | 9.1% | 7% | 6.7% |
| Volkswagen ID.7 | 15.3% | 10.6% | 6.9% | Nieobsługiwane |
Aby zapewnić rzetelność testów, sesje ładowania rejestrowano przy poziomie naładowania od 10% do 90%. Dzięki temu na wyniki nie wpływała potencjalna równowaga ogniw występująca przy wyższych poziomach naładowania. Temperatura akumulatora na początku każdej sesji wahała się od 20°C do 30°C.
Dlaczego występują straty w transporcie?
Straty ładowania powstają, ponieważ podzespoły elektroniczne samochodu muszą przekształcić prąd przemienny (AC) z gniazdka sieciowego na prąd stały (DC) wymagany przez akumulator wysokiego napięcia. Największe straty występują w wbudowanej ładowarce samochodu (OBC), ale inne podzespoły, takie jak grzejniki czy kaloryfery, również mogą pobierać energię.
Z tego powodu niektórzy producenci samochodów odeszli od tradycyjnych półprzewodników na bazie krzemu, które są tańsze, ale mniej wydajne, na rzecz elementów z węglika krzemu (SiC), które są znacznie bardziej energooszczędne, ale też droższe.
Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.