Ameryka nie potrzebuje szybszych rowerów elektrycznych, potrzebuje lepszych małych pojazdów elektrycznych.

Od kilku lat można odnieść wrażenie, że branża rowerów elektrycznych bierze udział w nieustannym wyścigu zbrojeń.

Każda nowa wersja zdaje się obiecywać „Plus” w postaci prędkości, mocy, większych akumulatorów i coraz bardziej motocyklowego designu. I za każdym razem, gdy nowy model przekracza granice, sekcja komentarzy nieuchronnie zapełnia się pytaniami: „ Dlaczego po prostu nie zrobić go szybszym?”.

Uważam, że to niewłaściwe pytanie.

To również część niezwykle kontrowersyjnej kwestii: prędkości rowerów elektrycznych. Podczas gdy jedni próbują ją ograniczyć, inni naciskają na coraz szybsze rowery. Chciałbym jednak argumentować, że zamiast rozciągać definicję roweru elektrycznego do granic możliwości, być może nadszedł czas, aby uznać, że czeka nas pojawienie się innej kategorii pojazdów.

Nie chodzi o to, że powinniśmy być przeciwni prędkości. Chodzi o to, że potrzebujemy pojazdów przystosowanych do dużych prędkości.

Obecna rama roweru elektrycznego klasy 3 w USA osiąga prędkość maksymalną 28 km/h z wspomaganiem pedałowania. To bardzo przemyślany i zaprojektowany system, który okazał się niezwykle przydatny, przyczyniając się do przyspieszenia adopcji rowerów elektrycznych w całych Stanach Zjednoczonych. Prędkości te stanowią rozsądny limit dla czegoś , co nadal zachowuje się jak rower i często korzysta z dedykowanej infrastruktury rowerowej. Nie są one tak rygorystyczne, jak ograniczenia dotyczące rowerów elektrycznych w Europie, ale nie mówimy tu też o miniaturowych motocyklach.

Ale jeśli uczciwie przyjrzymy się rynkowi rowerów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych, szybko stanie się jasne, że wielu użytkowników tak naprawdę nie chce roweru. Nie chcą też jednak ważącego 180 kilogramów (400 funtów) motocykla, który mógłby poruszać się z prędkością autostradową.

Chcą czegoś pomiędzy.

Dlatego coraz bardziej interesowały mnie pojazdy takie jak Infinite Machine Olto. Choć jest z pewnością większy i cięższy niż rower elektryczny, jest też znacznie mniejszy, lżejszy, cichszy i mniej onieśmielający niż konwencjonalny motocykl. Komfortowo porusza się po mieście, pomieści dwie osoby, oferuje dużą przestrzeń bagażową i osiąga prędkość około 56 km/h (35 mil/h) w trybie nieograniczonego motoroweru. Tryb ten eliminuje ograniczenia prędkości do 32 km/h i mocy 750 W, zwiększając prędkość do (nadal rozsądnej) wartości 35 mil/h i limitu mocy 2000 W.

Innymi słowy, rowery takie jak te są projektowane tak, aby odpowiadały rzeczywistym prędkościom ruchu na wielu ulicach miast. To ważna różnica.

W zaskakująco wielu podróżach miejskich różnica między 45 km/h a 56 km/h nie polega na znacznie szybszym dotarciu do celu. Chodzi o poczucie wtapiania się w ruch uliczny, zamiast ciągłego wrażenia, że ​​go blokujesz. Na wielu głównych arteriach osiedlowych i ulicach miasta te kilka dodatkowych mil na godzinę może sprawić, że jazda samochodem będzie o wiele bardziej praktyczna, bez przekształcania jej w jazdę przeznaczoną do jazdy autostradą.

Rozwiązaniem nie jest jednak po prostu umożliwienie rowerom elektrycznym osiągania prędkości 35 mil na godzinę (56 km/h).

Rowery powinny pozostać rowerami. Są lżejsze, bardziej zwrotne i lepiej dostosowane do wydzielonych ścieżek rowerowych i szlaków wielofunkcyjnych. Wykorzystują również komponenty rowerowe, takie jak zawieszenie, hamulce i oświetlenie, zaprojektowane specjalnie dla rowerów. Nie powinniśmy domagać się oznaczeń „Plus” i „Plus” dla kategorii rowerów elektrycznych, dopóki nie obejmie ona wszystkiego, od lekkich rowerów miejskich po motocykle elektryczne z ozdobnymi pedałami.

Zamiast tego uważam, że organy regulacyjne powinny poważnie rozważyć stworzenie nowej kategorii pojazdów elektrycznych o umiarkowanej prędkości.

Wyobraź sobie pojazd z ograniczeniem prędkości do około 56 km/h (35 mil na godzinę), z wymaganiami dotyczącymi odpowiedniego oświetlenia, lusterek, hydraulicznych hamulców jak w skuterze, kierunkowskazów, a być może także obowiązku rejestracji, prawa jazdy i noszenia kasku. Pojazdy te nie nadawałyby się do jazdy po ścieżkach rowerowych, ale nie musiałyby również spełniać tych samych wymogów regulacyjnych, co pełnowymiarowe motocykle, które mogą osiągać prędkość 130 km/h (80 mil na godzinę).

Właśnie to znalazłem w Olto, który ma hamulce hulajnogi bardzo podobne do tych w moim skuterze elektrycznym Gogoro, który osiąga prędkość do 95 km/h. Standardowo wyposażony jest w dobre lusterka, szerokie oświetlenie i inne funkcje, które bardziej przypominają wyposażenie pojazdu niż części rowerowe.

Pod wieloma względami znaczna część reszty świata już rozumie tę koncepcję. Rowery i skutery elektryczne dominują w miastach Europy i Azji po prostu dlatego, że są praktyczne. Zużywają ułamek energii zużywanej przez samochód, praktycznie nie zajmują miejsca parkingowego i są tak łatwe w obsłudze, że wiele osób, które nigdy nie rozważały posiadania motocykla, teraz z przyjemnością jeździ nimi codziennie.

W przeciwieństwie do tego, Stany Zjednoczone często traktują transport jako grę o sumie zerowej. To albo rower, albo motocykl. Pomiędzy nimi jest niewiele miejsca. Świetnie, że mamy modele Plus – szybkie skutery elektryczne, które mogą osiągać prędkość 88-120 km/h (55-75 mil/h), ale nadal są one prawnie klasyfikowane jako pełnoprawne motocykle. Wiele osób nie chce pełnoprawnego motocykla; po prostu jednośladu, który jest nieco szybszy niż rower elektryczny.

Europa po raz kolejny znalazła rozwiązanie tego dylematu, dzieląc motocykle na dwie kategorie: L1e i L3e, co zasadniczo oddziela motocykle o pojemności 50 cm3 od modeli o większej mocy. Wdrożenie podobnego systemu dla skuterów elektrycznych w USA, z nieco wyższymi limitami prędkości, wynoszącymi około 35 mil na godzinę (56 km/h), odzwierciedlającymi szybsze ruchy na ulicach naszych miast, byłoby fantastycznym uzupełnieniem infrastruktury transportowej. Wiele amerykańskich miast ma limity prędkości wynoszące 25 mil na godzinę (40 km/h), co oznacza, że ​​rzeczywisty ruch uliczny może być o około 10 mil na godzinę (16 km/h) szybszy. To duże wymaganie dla motocykli elektrycznych, ale idealnie pasuje do proponowanej kategorii nieco szybszych skuterów elektrycznych i motorowerów.

W miarę jak firmy będą nadal budować pojazdy takie jak Infinite Machine Olto, Beachman Aviator, Engwe M20 3.0 i inne kompaktowe dwukołowe pojazdy elektryczne , wykraczające poza granice tradycyjnych rowerów elektrycznych, myślę, że ta granica będzie się coraz bardziej definiować. Popyt jest. Technologia jest.

Teraz potrzebujemy przepisów, które uznają, że nie każdy praktyczny pojazd miejski powinien mieścić się w kategoriach stworzonych dziesiątki lat przed tym, jak mobilność elektryczna zaczęła zmieniać nasze ulice.

Być może Ameryka wcale nie potrzebuje szybszych rowerów elektrycznych. Może po prostu potrzebuje lepszych, mniejszych pojazdów elektrycznych.