Rivian jest bardziej firmą technologiczną niż samochodową i to dobrze.

Świat motoryzacji jest obecnie wyraźnie podzielony. Po jednej stronie stoją tradycyjni producenci samochodów – ci, których znamy i kochamy – a po drugiej startupy tworzące zupełnie nowe typy aut. Tesla była pierwszą z tej nowej generacji firm samochodowych i najwyraźniej nie jest już startupem. Jednak w ciągu ostatniej dekady pojawiły się inne firmy, takie jak Lucid, produkujący ultraluksusowe samochody elektryczne, i oczywiście Rivian, który ugruntował swoją pozycję lidera wśród tych, którzy chcą mieć mocniejszy samochód elektryczny.

Niedawno miałem okazję zwiedzić siedzibę Rivian w Palo Alto i jedno stało się dla mnie jasne. Przepaść między tradycyjnymi producentami samochodów a nowymi startupami sięga znacznie głębiej niż tylko historia ich powstania. Firmy takie jak Rivian to w rzeczywistości firmy technologiczne, które tworzą wysokiej jakości komputery, które po prostu mają koła.

Może to brzmieć jak obraźliwe określenie, ale nim nie jest. Pomimo wszystkich problemów, z jakimi borykają się komputery, i ryzyka związanego z przeniesieniem tych problemów do tak wrażliwego środowiska, jak samochody, jasne jest, że komputery są przyszłością transportu osobistego – i dopóki tradycyjni producenci samochodów nie przestaną postrzegać swoich pojazdów jako zwykłych samochodów, a zaczną postrzegać je jako komputery, będą nadal pozostawać w tyle za nowicjuszami w tej dziedzinie.

Komputery...ale nie jest ich dużo

Pojazdy Rivian pierwszej generacji były powszechnie chwalone za jakość i osiągi, ale na początku tego roku firma przeszła na architekturę drugiej generacji. Sedno tej zmiany? Więcej funkcji i inteligentniejsze oprogramowanie. Można by pomyśleć, że wymagałoby to większej liczby komputerów pod maską, ale Rivianowi udało się znacząco zmniejszyć ich liczbę. Podczas gdy platforma pierwszej generacji składała się z 17 elektronicznych jednostek sterujących (ECU), modele drugiej generacji mają ich tylko siedem.

Kluczem do tej zmiany jest przejście na architekturę zorientowaną strefowo, a nie domenowo. Ogólna idea polega na tym, że zamiast obsługi różnych funkcji w samochodzie przez różne elektroniczne jednostki sterujące (ECU), różne obszary pojazdu są obsługiwane przez różne ECU. Trzy z siedmiu ECU w obecnych pojazdach Rivian są oparte na strefach: Strefa Zachodnia, Strefa Wschodnia i Strefa Południowa. Te ECU obsługują wszystkie podstawowe funkcje samochodu, podczas gdy pozostałe cztery odpowiadają za bardziej krytyczne zadania, takie jak system informacyjno-rozrywkowy i jazda autonomiczna.

To prowadzi do istotnych usprawnień. Przede wszystkim architektura zorientowana na obszar oznacza, że ​​okablowanie nie musi być prowadzone tam i z powrotem między wszystkimi różnymi elektronicznymi jednostkami sterującymi, a Rivian twierdzi, że udało mu się zredukować okablowanie w pojazdach drugiej generacji aż o 1.6 mili (2,6 km), czyli 44 funty. Różnica jest oczywista na pierwszy rzut oka – po prostu jest znacznie mniej przewodów rozrzuconych po ramie pojazdu. Ponadto, mniej przewodów i komputerów oznacza mniej punktów awarii, co zawsze jest zaletą.

Oczywiście, komputery w samochodach są również wydajniejsze. Rivian pozyskuje chipy zarówno od Rivian, jak i Qualcomma do różnych aspektów swoich pojazdów, dążąc do zapewnienia responsywnego oprogramowania już teraz i wystarczającej ilości miejsca na responsywne oprogramowanie nawet po wielu latach aktualizacji.

Program w eleganckim pudełku

Na konferencji All Things D w 2010 roku Steve Jobs wyjaśnił, że Apple jest zasadniczo firmą programistyczną i choć pięknie opakowuje swoje oprogramowanie, to właśnie ono jest źródłem największych sukcesów w produktach. Można śmiało powiedzieć, że Rivian, podobnie jak inni producenci nowoczesnych pojazdów elektrycznych, postępuje podobnie.

Oczywiście, współczesne samochody są nieco bardziej skomplikowane. Oprogramowanie i tak nie jest w stanie dostarczyć 850 koni mechanicznych do trzysilnikowego Riviana R1T. Trudno jednak sobie wyobrazić, by Toyota mogła zapewnić takie same wrażenia jak Rivian, nawet gdyby opracowała dokładnie ten sam projekt i miała ten sam układ napędowy.

Dla wyjaśnienia, oprogramowanie w samochodzie takim jak R1S czy R1T to znacznie więcej niż tylko system informacyjno-rozrywkowy, choć dobry system informacyjno-rozrywkowy jest również kluczowy. W systemie informacyjno-rozrywkowym Rivian podoba mi się wiele rzeczy, takich jak przejrzysty interfejs, nowoczesny design i przyzwoita integracja ze smartfonem, pomimo braku CarPlay i Android Auto. Są też rzeczy, których nie lubię – wolałbym, żeby nie trzeba było otwierać menu, aby uzyskać dostęp do ustawień klimatyzacji, a brak CarPlay i Android Auto oznacza, że ​​w przypadku niektórych aplikacji streamingowych konieczne może być korzystanie z podstawowego Bluetooth. Nie da się jednak zaprzeczyć, że systemy informacyjno-rozrywkowe Rivian i Tesli przewyższają systemy innych tradycyjnych producentów samochodów.

Oprogramowanie jest również wyraźnie powiązane z tym, co dzieje się w tle, wykorzystując dane ze wszystkich czujników i kamer wokół samochodu. Obecnie oprogramowanie to zbliża się do tego, co oferują starsi producenci samochodów. Funkcje autonomiczne ograniczają się do jazdy bez użycia rąk na autostradzie, monitorowania martwego pola itd. – funkcji, które oferują również inni producenci. Rivian zapowiedział jednak jazdę „bez oczu” po autostradzie do 2026 roku, a przejście na architekturę zorientowaną na strefy prawdopodobnie pomoże firmie przyspieszyć realizację celów w zakresie autonomicznej jazdy. Musimy poczekać i zobaczyć.

Ustawienie sceny

Wreszcie, konkurencja się zaostrza. Firmy produkujące pojazdy elektryczne, takie jak Rivian i Tesla, od jakiegoś czasu wyprzedzają konkurencję technologicznie, ale mentalność tradycyjnych producentów samochodów zaczyna się zmieniać. Być może najlepszym przykładem jest decyzja Volkswagena o współpracy z Rivian, dzięki której przyszłe modele Volkswagena, takie jak nowy ID.1, będą bazować na oprogramowaniu Rivian. Inni producenci samochodów również dążą do szerszego wdrażania oprogramowania, ale szczerze mówiąc, większość z nich nadal wierzy, że potrafią samodzielnie tworzyć przyzwoite oprogramowanie (i jak dotąd, jest ono jedynie „dobre”).

Ale transformacja jest nieunikniona. Rivian może być małą firmą, ale Tesla to kolejna firma software'owa, a udział w rynku tych nowych firm prawdopodobnie będzie nadal rósł. Miejmy nadzieję, że ta presja skłoni tradycyjnych producentów samochodów do znacznej poprawy swoich osiągów.